Kinijoje vyksta milžiniškas geležinkelio bandymas, kokio pasaulis dar nematė, nes vienas toks sąstatų konvojus gali sverti net iki 35 tūkst. tonų ir judėti visiškai autonomiškai, o pagrindinis tikslas yra iš esamos infrastruktūros išspausti maksimalų pralaidumą tarsi iš citrinos.
Vokiečių žurnalas „Focus“ aprašė koncepciją, kurią vysto bendrovė „Baoshen Railway“, siekianti iki 50 proc. padidinti bėgių pralaidumą nestatant naujų linijų, todėl vietoje plėtros žemėlapyje siūlomas tankesnis eismas tame pačiame tinkle.
Svarbiausia idėja yra ne tiesiog vienas ilgesnis traukinys, o kelių atskirų sąstatų suartinimas į vieną skaitmeniškai koordinuojamą konvojų, kai atstumai sumažinami tiek, kad iš šono tai atrodo kaip vienas supertraukinys, o per tą patį laiką maršrute telpa daugiau reisų.
Septyni sąstatai kaip vienas konvojus
Bandymas buvo atliktas Vidinėje Mongolijoje, kur iš stoties išvažiavo septyni traukiniai, tačiau jie nepaliko įprastų didelių tarpų, o važiavo beveik traukinys į traukinį, taip sudarydami įspūdį, kad juda vienas vientisas ypatingai ilgas sąstatas.
Taip pat skaitykite
Kuo mažesni atstumai tarp traukinių, tuo daugiau jų galima vienu metu sutalpinti į tą pačią jungčių schemą, todėl sprendimas stebina savo paprastumu ir tuo pačiu leidžia padidinti pervežimų apimtis nepakeičiant bėgių tinklo.
Skaitmeninis ryšys ir autonominis valdymas
Kad keli sąstatai galėtų saugiai judėti vienas paskui kitą labai mažais tarpais, būtina valdymo sistema, kuri beveik realiu laiku užtikrina greitą reakciją į stabdymą ar greitėjimą, nes priešingu atveju tokia schema taptų pernelyg rizikinga.
Todėl bandomasis konvojus buvo sujungtas skaitmeniniu ryšiu ne tik tarpusavyje, bet ir su eismo valdymo sistema, iš kurios į atskirus traukinius keliavo svarbiausia informacija, leidžianti tiksliai derinti greitį, atstumus ir manevrus.
Kodėl ne tiesiog statyti naujas vėžes?
Natūraliai kyla klausimas, kodėl Kinija renkasi spausti esamų bėgių galimybes, o ne tiesiog plėsti tinklą, tačiau vieno atsakymo nėra, nes naujų linijų statyba brangi, ilga, reikalauja sudėtingo planavimo ir gali nespėti paskui sparčiai kintančius ekonomikos poreikius.
Be to, nauji bėgiai dažnai reiškia didesnį poveikį aplinkai ir galimus gyventojų perkėlimus, todėl efektyvesnis esamos infrastruktūros panaudojimas gali būti būdas laimėti laiko didesniems projektams arba sutelkti investicijas tik ten, kur plėtra iš tiesų neišvengiama.
Kas iš to gali gimti?
Ši idėja nėra stebuklingas sprendimas visoms problemoms, tačiau ji gali tapti išmintingu pusiniu žingsniu, kuris padidina pralaidumą ir leidžia greičiau reaguoti į transporto poreikius, kol vyksta didesnio masto tinklo modernizavimas.
Jei technologija pasiteisins, geležinkelio eismas gali tapti tankesnis ir efektyvesnis be naujų bėgių statybų, o autonominis valdymas ir skaitmeninė koordinacija gali pakeisti tai, kaip ateityje planuojami itin didelių krovinių pervežimai.
