Diskusijos apie 2035 metų CO2 tikslus dažnai skamba taip, lyg Europa atsitrauktų nuo vidaus degimo variklių ribojimo. Tačiau skaičiai rodo kitą vaizdą, nes net ir su švelnesniu tikslu gamintojams liks labai mažai erdvės parduoti dabartinius benzininius, dyzelinius ar kai kuriuos hibridinius modelius.
Svarbiausia, kad taisyklės veikia per gamintojo parduotų automobilių vidutinę emisiją. Tai reiškia, kad nebus paprasto sąrašo, kas leidžiama ar draudžiama, o bus griežta matematika, kuri ribos kiekvieno modelio dalį pardavimuose.
Todėl pokytis labiau politinis nei praktinis, nes rinka vis tiek turės judėti į elektrifikaciją. Net jei salonuose liks ir kiti modeliai, jų kiekis registracijose turės būti labai tiksliai dozuojamas.
Nuo ko skaičiuojamas 2035 metų limitas
Kaip aiškina „Michał Hadyś“ iš „IBRM Samar“, atskaitos taškas išlieka 2021 metų tikslas, kuris yra 95 g CO2 kilometrui pagal NEDC. Perskaičiavus į WLTP, tai dažnai laikoma maždaug 116 g CO2 kilometrui.
Jei iki 2035 metų siekiama 90 proc. mažinimo pagal „Fit for 55“ kryptį, vidutinė automobilių parko emisija turėtų būti apie 11,6 g CO2 kilometrui. Šis skaičius svarbiausias, nes jis apibrėžia ne modelių sąrašą, o realų jų kiekį pardavimuose.
Kiek elektromobilių reikia, kad liktų vietos hibridui?
„Michał Hadyś“ paskaičiavo, kiek elektromobilių turėtų tekti vienam automobiliui su didesne emisija, kad gamintojas išvengtų baudų. Pavyzdžiui, „Toyota Corolla“ hibridas, kurio vidutinė emisija apie 100 g CO2 kilometrui, labai greitai suvalgo leidžiamą vidurkį.
Kad toks rinkinys pasiektų 11,6 g CO2 kilometrui, vienam hibridui reikėtų apie 7,6 elektromobilio. Net jei gamintojas parduotų tik šį hibridą ir elektromobilius, toks modelis sudarytų tik apie 11,6 proc. pardavimų.
Kodėl įkraunami hibridai turi daugiau erdvės?
Skaičiai geresni įkraunamų hibridų atveju, nes jų oficiali emisija mažesnė. Pavyzdyje minima „Omoda 9 PHEV“, kurios vidutinė emisija apie 38 g CO2 kilometrui, todėl vienam tokiam automobiliui reikėtų apie 2,3 elektromobilio.
Tai leistų įkraunamam hibridui sudaryti daugiau nei 30 proc. gamintojo pardavimų. Vis dėlto tai vis tiek reiškia, kad elektriniai automobiliai būtų pagrindas, o ne priedas.
Tylus ribojimas vietoje aiškaus draudimo
Šios taisyklės iš esmės veikia kaip tylus pardavimo ribojimas, net jei formaliai nėra užrašo apie draudimą. Kuo didesnė emisija, tuo mažesnė gali būti tokio modelio dalis, nes jis greitai kelia vidurkį ir didina baudų riziką.
Todėl net populiarūs ir gana taupūs hibridai negalės būti parduodami masiškai. Priežastis bus ne paklausos stoka, o tai, kad gamintojui taps per brangu išlaikyti vidutinę emisiją.
Kas dar gali keistis po 2035 metų?
Įkraunamų hibridų situaciją gali pakeisti bandymų metodikos, kurios daro oficialius skaičius realesnius. Minima „Euro 6e bis“ kryptis jau didina oficialias CO2 reikšmes, nes testai tampa ilgesni ir artimesni kasdieniam važiavimui.
Yra ir praktinis paradoksas, nes sistema remiasi prielaida, kad „PHEV“ bus kraunami. Jei automobiliai realybėje nekraunami, tikra emisija bus didesnė, o tai gali paskatinti naujus griežtinimus ateityje, net jei popieriuje tikslai atrodys pasiekti.
